Dopo decenni di spinta infrastrutturale cinese in Africa arriva il bene, o la discordia

La Nairobi Express Way, l’arteria principale che collega l’aeroporto più grande del Paese alla parte occidentale della città, è costata al Paese quasi 600 milioni di dollari, costruiti dai cinesi. Ma ha portato più opzioni per navigare in un noto ingorgo, soprattutto quando si è in ritardo per un volo.
Questa settimana, le autorità l’hanno chiusa per oltre 18 ore dopo che dei vandali si sono abbattuti su di essa, abbattendo gli arredi critici durante le proteste per l’alto costo della vita. Il progetto realizzato nell’ambito del partenariato pubblico-privato (PPP) ha avuto il suo primo battesimo con la politica locale.
Ma questo potrebbe anche dare l’opportunità al Kenya e alla Cina di rivalutare i benefici del progetto per la popolazione locale. Giorni prima dei danni, si era parlato di come i dipendenti che emettevano i biglietti per il pedaggio fossero costretti a lavorare per molte ore, a volte senza acqua potabile, affermazioni che non sono state ancora del tutto chiarite.
I mobili abbattuti nel Maandamano di mercoledì potranno essere riparati, naturalmente. Ma a pagarne le spese saranno i contribuenti, compresi, per inciso, i lanciatori di pietre.
Aumenterà il costo effettivo del rimborso? Probabilmente sì. La Express Way è stato il primo progetto di PPP intrapreso dai cinesi in Kenya, ma c’è sempre stato un codice non scritto secondo il quale se non si riesce a raccogliere abbastanza denaro per aiutare i finanziatori a recuperare i costi, si potrebbe tornare a un prestito.
Giovedì, il Ministero delle strade e dei trasporti del Kenya ha annunciato che consentirà ai veicoli del trasporto pubblico di utilizzare la strada, forse un segnale della pressione che le autorità stanno affrontando per aumentare la fruibilità del pedaggio.
A febbraio di quest’anno, la strada aveva registrato 10 milioni di viaggi da quando era stata aperta. L’utilizzo della strada da parte di un maggior numero di veicoli è un modo sicuro per raccogliere un numero di pedaggi sufficiente a ripagare i prestiti. Ma non è necessariamente una sicurezza.
Quando la Express Way è stata aperta un anno fa, incidenti mortali hanno costretto le autorità a bloccare l’uso della strada ai Matatus, i veicoli per il servizio passeggeri. I conducenti sono stati incolpati di essere imprudenti.
Giovedì, il Segretario di Gabinetto per i Trasporti, Kipchumba Murkomen, ha dichiarato che la MOJA Expressway Company, che gestisce le stazioni di pedaggio, ha coinvolto le parti interessate per creare consapevolezza sull'”uso corretto e sulla sicurezza”, oltre a sensibilizzare le organizzazioni di matatu sui termini e le condizioni di utilizzo.
“L’esercizio si è rivelato un successo, con i PSV che hanno preso le misure necessarie per garantire che i loro veicoli siano idonei alla circolazione e aderiscano a una serie di norme e regolamenti”.
La strada a pedaggio, tuttavia, riflette l’investimento decennale della Cina nelle infrastrutture africane. In sintonia con la Belt and Road Initiative, il suo scopo era quello di migliorare la connettività locale e aiutare la Cina ad attingere alle risorse africane e a incrementare gli scambi commerciali. L’anno scorso, la Cina aveva investito circa 150 miliardi di dollari in progetti infrastrutturali africani.
La realtà, tuttavia, è stata contrastante. Se da un lato strade, porti e turbine energetiche sono diventati pilastri fondamentali dell’economia, dall’altro riflettono anche i debiti dell’Africa. E ogni volta che necessitano di riparazioni o di una riprogettazione, i costi aumentano. La Express Way, ad esempio, sta raccogliendo pareri su come riprogettare i suoi cancelli di uscita per consentire agli automobilisti di entrare nel Central Business District. Questo significa più soldi.
Ma forse potrebbe uscirne qualcosa di buono. Dopo anni di critiche per il carico di debito sui Paesi africani, la Cina ha rallentato gli impegni. Al culmine del Covid-19 del 2021, il Forum sulla cooperazione Cina-Africa (FOCAC), ad esempio, ha ridotto il suo impegno nei tre anni successivi a 40 miliardi di dollari in prestiti e sovvenzioni. Nei sei anni precedenti l’impegno era stato di 60 miliardi di dollari.
Alcuni economisti sostengono che il rallentamento dei prestiti potrebbe significare un’attenzione particolare al potenziamento degli scambi commerciali, soprattutto perché la Cina è già il principale partner commerciale bilaterale con oltre 30 Paesi africani.
L’anno scorso, il commercio cinese con l’Africa rappresentava solo il 4% dei 6.000 miliardi di dollari di volume commerciale. Ma quest’anno le autorità cinesi hanno dichiarato che il volume degli scambi è cresciuto dell’8,9%, raggiungendo i 94,4 miliardi nel primo trimestre.
“Il passaggio di Pechino dall’elargizione di capitali statali ai Paesi africani ha potenzialmente aperto uno spazio politico per la promozione del commercio e il sostegno all’utilizzo delle disposizioni di accesso al mercato cinese per incrementare le esportazioni in Cina, come annunciato alla FOCAC-8 nel 2021”, sostengono McCartan-Demie e Geoffroy Guepi in una sezione del loro nuovo libro: Come l’Africa commercia.
I Paesi esportatori di prodotti non petroliferi come il Kenya potrebbero beneficiare degli acquisti mirati di Pechino dall’Africa. Tuttavia, potrebbero dover giocare d’anticipo nel soddisfare le severe condizioni di igiene e di importazione imposte dalla Cina. Inoltre, la Cina ha concesso condizioni più facili ai Paesi africani considerati meno sviluppati, svantaggiando di fatto le economie più grandi come il Kenya.
“Resta da vedere se queste misure saranno sufficienti a triplicare le importazioni cinesi dall’Africa entro tre anni per raggiungere l’obiettivo”. Forse il miglioramento delle esportazioni di avocado del Kenya in Cina può offrire una consolazione.

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