Ferrovie dell’Africa orientale: Vecchio e nuovo possono coesistere

Il trasporto ferroviario in Africa orientale ha ritrovato il suo ritmo?
Il trasporto ferroviario, che ha operato con il nome di East African Railways Cooperation (EARC), si è trovato in una situazione di stallo dopo il crollo della Comunità dell’Africa orientale nel 1977. Nel 2009 è stato elaborato il Piano regolatore delle ferrovie dell’Africa orientale, in cui il trasporto merci su rotaia è stato considerato fondamentale. Le ferrovie sarebbero state utilizzate anche per il trasporto urbano nelle principali città e per il trasporto passeggeri interurbano a media distanza.

L’idea era di ringiovanire le ferrovie esistenti che servivano Tanzania, Kenya e Uganda, prima di estenderle prima al Ruanda e al Burundi e infine al Sud Sudan, all’Etiopia e altrove. L’obiettivo della strategia era, a breve termine, quello di far riemergere le ferrovie dal baratro attraverso partenariati pubblico-privato. Ciò sarebbe stato fatto ripristinando un servizio affidabile sulle linee principali (Mombasa-Kampala, Dar-es-Salaam-Mwanza e Dar-es-Salaam-Zambia).

La strategia a medio termine prevedeva il miglioramento del livello di servizio delle linee principali, l’estensione della rete al Ruanda/Burundi e la realizzazione di studi di fattibilità per le altre estensioni delle linee individuate dalla Task Force nel 2004-2007.

La strategia a lungo termine prevedeva il raggiungimento delle migliori prestazioni sulle linee principali, il successo delle operazioni commerciali sulla linea Ruanda-Burundi e sulle altre linee a medio termine e l’ulteriore estensione della rete.

Come entra in gioco la ferrovia a scartamento normale o SGR?
Nel voler migrare verso la SGR, i Paesi dell’Africa Orientale hanno fatto un chiaro tentativo di abbandonare la loro centenaria ferrovia a scartamento metrico (MGR). La rete ferroviaria dell’Africa orientale si estende per 7.363 chilometri di percorso (km). Ma nel 2009 solo 6.334 km erano attivi.

I sistemi sono a scartamento metrico per la Kenya Railways Corporation (KRC), l’Uganda Railways Corporation (URC) e la Tanzania Railways Corporation (TZU ), e a scartamento ridotto per la ferrovia della Tanzania Zambia Railway Authority (TAZARA). La rete della East African Railway (EAR) è stata costruita tra il 1890 e gli anni ’50, mentre la rete TAZARA è stata costruita negli anni ’70.

Cosa distingue la SGR dalla MGR?
Le ferrovie a scartamento metrico sono ferrovie a scartamento ridotto con uno scartamento di 1.000 mm o un metro. La SGR è un sistema di linee ferroviarie la cui distanza tra le rotaie varia da 1.420 mm a 1.460 mm. Secondo gli esperti, la SGR è più veloce, trasporta più merci ed è più stabile della MGR. L’SGR può raggiungere una velocità di 200 km/h. L’MGR, con le dovute modifiche, può raggiungere i 110 km/h.

L’SGR offre il potenziale per una migliore interconnessione con ferrovie simili, una migliore disponibilità e minori costi di acquisizione del materiale rotabile e delle attrezzature per la manutenzione dei binari (in genere può ridurre i costi di capitale fino al 10%), oltre ad altri vantaggi in termini di risparmio.

Come si presenta il rapporto sui progressi della SGR in Africa orientale?
Per avviare il progetto SGR nel 2020, la Tanzania ha ricevuto un aiuto dalla Danimarca e dalla Svezia quando ha ottenuto un prestito di 46 miliardi di dollari. Si prevede che, una volta completata la costruzione, la linea SGR si estenderà per altri 1.000 km fino alle rive del Lago Vittoria, collegando i Paesi senza sbocco sul mare del Burundi, del Ruanda e della RDC al porto di Dar es Salaam.

A parte un test sulla linea Dar-Morogoro di 300 km nella prima fase del progetto SGR, non è stato realizzato molto. Tuttavia, la Tanzania ha grandi progetti per collegare la SGR al Ruanda, al Burundi e alla RDC. Le intenzioni sono state chiarite lo scorso anno, quando la Tanzania ha richiesto offerte per la costruzione della linea Uvinza-Gitega, lunga 367 km, che estenderà la SGR al Burundi.

Il progetto prevede 282 km di linea principale e 85 km di anelli di raccordo/passaggio. Il primo lotto coprirà 180 km da Uvinza a Malagarasi, all’interno della Tanzania, mentre il secondo lotto coprirà 187 km attraverso il confine fino a Musongati e poi Gitega.

Due società cinesi, la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) e la China Railway Construction Company (CRCC), incaricate della costruzione, realizzeranno l’ultima sezione di 506 km per completare la ferrovia che collega il porto di Dar es Salaam a un entroterra che comprende il Burundi e la RDC.

In un rapporto del 2013, la Banca Mondiale ha messo in dubbio il rapporto qualità-prezzo di una SGR. La ristrutturazione della rete a scartamento metrico, ha aggiunto, è finanziariamente sostenibile.

Tuttavia, grazie al broker assicurativo Marsh, che ha fornito una struttura fideiussoria creativa di 95 milioni di dollari a garanzia degli obblighi contrattuali di Yapi Merkezi e del rimborso degli anticipi, due banche locali tanzaniane sono state in grado di emettere ampie garanzie sostenute dall’African Trade Insurance Agency (ATI). Ciò ha permesso di avviare la costruzione della prima fase del progetto, da Dar es Salaam a Morogoro.

“Parte di Dar es Salaam fino a Makutopora dovrebbe essere utilizzabile. Circa il 98% dei primi 300 km è stato completato. Tutto quello che posso dire è che il clamore intorno alla SGR della Tanzania è infondato. La SGR è difficile da costruire, per non parlare dei costi”, ha dichiarato a questo giornale Daniel Bwambale, esperto di costruzioni.

E gli altri Paesi dell’Africa orientale?
Il Kenya ha completato il Madaraka Express nel 2017. Il treno sposta persone e merci dal porto di Mombasa alla capitale Nairobi e a una piccola città di Naivasha. Il Madraka Express non è costato poco: il Kenya ha preso in prestito più di 3 miliardi di dollari dalla Cina per costruire i 472 km di ferrovia da Mombasa a Nairobi. Il Kenya ha preso in prestito altri 1,5 miliardi di dollari per una seconda diramazione da Nairobi a Naivasha.

Il tentativo dell’Uganda di costruire una SGR ha subito un duro colpo quando la Cina ha rifiutato di concedere al Kenya un prestito di 3,68 miliardi di dollari. Il prestito avrebbe dovuto portare la linea SGR da Naivasha a Kisumu e infine al valico di frontiera di Malaba. L’Uganda si sarebbe poi fatta carico della costruzione della linea fino a Kampala e oltre.

Kampala sperava di utilizzare un prestito di 2,2 miliardi di scellini della Exim Bank per finanziare la costruzione della linea di 273 km. Pechino ha insistito affinché Kampala si impegnasse a rimborsare il prestito con i proventi delle vendite del suo greggio. Quando Kampala non ha offerto garanzie, la China Harbour Engineering Company (CHEC), che avrebbe dovuto costruire la prima fase del progetto, ha rinunciato.

Da allora, il Kenya ha ottenuto 400 milioni di dollari che, secondo quanto dichiarato, saranno utilizzati per ammodernare il suo MGR, vecchio di 120 anni, e portarlo a Malaba.

MGR ha ancora un ruolo vitale da svolgere?
Assolutamente sì. È in fase di riabilitazione sia in Kenya che in Uganda. Kampala si è mossa per dare un tocco di classe alla sua MGR Kampala-Malaba dopo aver ottenuto un prestito di 1.100 miliardi di Shs dalla Banca Africana di Sviluppo. I lavori di ristrutturazione comprenderanno 265 km di binari a scartamento metrico tra Malaba e Mukono. Altrove, anche la MGR Tororo-Gulu sta ricevendo una mano di vernice fresca per gentile concessione della China Road and Bridge Corporation (CRC).

Anche Kampala ha raggiunto un accordo con Yapi Merkezi per la costruzione della sua SGR, dopo aver ottenuto i fondi dalla Standard Chartered Bank. Il governo ugandese insiste che la MGR e la SGR possono coesistere.

“Quando sarà completamente riabilitato, l’MGR potrà movimentare solo circa quattro milioni di tonnellate di merci”, ha rivelato Bwambale, aggiungendo che l’Uganda ha circa 20 milioni di tonnellate tra Malaba e Kampala. “Abbiamo bisogno di entrambi… l’MGR per trasportare carichi minerali pesanti nei luoghi in cui sono necessari; l’SGR per un movimento più veloce di passeggeri e merci con una capacità di gran lunga superiore”.

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