I Paesi africani possono collaborare per una e-car?

I principali hub automobilistici africani, Sudafrica e Marocco, hanno accennato a mega e giga fabbriche nel tentativo di rimanere rilevanti e di sfruttare un mercato globale in rapida ascesa.
Anche Paesi ricchi di minerali come la Repubblica Democratica del Congo (RDC), lo Zambia e il Mozambico stanno osservando il mercato con la grande intenzione di diventare grandi fornitori di batterie per veicoli elettrici.
Tutte queste ambiziose offerte sono in gran parte basate sui Paesi, ad eccezione della Repubblica Democratica del Congo e dello Zambia, che hanno lanciato un’offerta congiunta.
Affinché questi Paesi possano partecipare in modo competitivo ad una quota importante del mercato globale dei veicoli elettrici, gli esperti del settore affermano che dovrebbero formare catene di valore regionali per ridurre i costi del commercio transfrontaliero e le barriere agli investimenti.
Il consulente economico del Segretario di Gabinetto per l’Energia del Kenya, Eric Mwangi, ha affermato durante un recente webinar sulla mobilità elettrica in Africa che i Paesi devono confezionarsi come un mercato regionale per attirare gli investimenti dei produttori di apparecchiature originali (OEM) con catene di fornitura globali.
La maggior parte degli OEM, ha sostenuto, pensa sempre alle località come regioni piuttosto che come Paesi o interi continenti e, pertanto, i blocchi regionali come l’Africa meridionale, orientale o occidentale possono presentare un pacchetto collettivo e convincente in grado di attrarre un gruppo di OEM.
“Quindi non si parla dei 50 milioni di abitanti del Kenya e dell’Etiopia con 100 milioni di abitanti e poi…, ma si parla di 450 milioni di persone come mercato potenziale, e si inizia ad avere un aspetto molto più convincente che non se si cerca di avere una conversazione individuale”, ha spiegato.
Margo-Ann Werner, direttore delle pratiche aziendali e commerciali di Cliffe Dekker Hofmyer, condivide sentimenti simili, affermando che c’è una piena consapevolezza che l’Africa è un continente ricco di minerali e che il settore della mobilità elettrica potrebbe fare affidamento sui vari tipi di minerali accessibili in Africa.
Stabilire dei nodi di produzione in tutto il continente e sfruttare l’AfCFTA, ha detto, potrebbe portare a una serie di vantaggi, tra cui l’efficacia dei costi nella produzione di batterie per auto elettriche.
“Quindi, si tratta di stabilire questo tipo di relazioni regionali tra Paesi per ottenere un beneficio collettivo per tutti”, ha detto Werner durante il webinar su Cosa dobbiamo fare per rendere la mobilità elettrica una realtà in Africa.
Appena un anno dopo che il Marocco ha annunciato i piani per la costruzione di una gigafabbrica, gli investitori hanno iniziato ad affollare il mercato.
Ad aprile, il secondo produttore mondiale di batterie per veicoli elettrici, la sudcoreana LG Energy Solution, ha firmato un protocollo d’intesa con il produttore di composti di litio, la cinese Yahua, per produrre in Marocco l’idrossido di litio, un componente chiave delle batterie EV ad alta capacità e nichel.
Il produttore americano di EV, Tesla, definisce una gigafactory come un impianto con una produzione annuale di circa tre gigawattora (GWh) di celle per batterie agli ioni di litio (Li-ion), sufficienti a produrre batterie per 30.000-45.000 EV per linea di produzione.
Con una tale capacità, si prevede che il Marocco aumenti la sua capacità di produzione dalle attuali 700.000 a un milione di unità entro il 2030, in un mix di motori a combustione e auto elettriche.
A febbraio, l’Associazione Nazionale dei Costruttori di Automobili del Sudafrica (Naamsa) ha affermato in un documento di discussione sui veicoli a nuova energia (NEV) che il Paese ha bisogno di “mega fabbriche di batterie proprie” per rimanere competitivo a livello globale.
Un mese dopo, l’Industrial Development Corporation (IDC) del Sudafrica e il Dipartimento per il Commercio, l’Industria e la Concorrenza hanno firmato un MoU con Stellantis, un gigantesco produttore di automobili di marchi come Chrysler, Jeep, Fiat e Peugeot, per sviluppare un impianto di produzione nel Paese.
Questo dovrebbe integrare l’impianto pilota di precursori di batterie agli ioni di litio del Sudafrica, lanciato nel 2017.
La Banca Africana di Sviluppo individua anche l’esperienza esistente nei motori a combustione interna, l’AfCFTA, le materie prime e la vicinanza geografica ai principali mercati automobilistici come punti di forza dell’Africa nella catena di fornitura globale.
Tuttavia, l’AfDB sottolinea nel suo ultimo documento economico intitolato “Rafforzare il ruolo dell’Africa nella catena di valore delle batterie e dei veicoli elettrici”, la necessità per i Paesi di aumentare l’aggiunta di valore delle risorse minerarie verdi per sbloccare il reale potenziale dell’Africa.
“L’Africa è dotata di riserve significative di minerali verdi necessari per la transizione energetica, ma attualmente opera al livello primario della catena di valore delle batterie e dei veicoli elettrici”, si legge nel documento.
I dati dello United States Geological Survey (USGS) sulle riserve minerali globali mostrano che l’Africa ospita cobalto (52,4%), manganese (46%), bauxite per la produzione di alluminio (24,7%), grafite (21,2%) e vanadio (16%).
Circa il 70% della produzione mondiale di cobalto e oltre il 51% delle riserve globali si trovano nella RDC. Lo Zambia è il sesto produttore di rame al mondo e il secondo produttore di cobalto in Africa.
Il Sudafrica ospita oltre il 70% delle riserve mondiali di manganese, con alcuni depositi nella RDC e nel Gabon.
La Namibia ospita tra il 20% e il 40% delle riserve globali di grafite, mentre lo Zimbabwe è tra i cinque Paesi maggiori produttori di litio, secondo i dati Naamsa.
La mancanza di quadri politici solidi che diano priorità all’industrializzazione e all’aggiunta di valore nel settore minerario e in altri settori delle risorse è stata elencata dagli esperti come una delle principali battute d’arresto per il continente.
Secondo Mwangi, mentre l’esperienza reale del Sudafrica e del Marocco nelle catene di fornitura automobilistiche globali presenta vantaggi ecosistemici grazie alle infrastrutture dei fornitori di componenti esistenti, potrebbero subire uno svantaggio politico se non adottano le politiche giuste.
Investire nel nuovo, sostiene, significa necessariamente disinvestire nel vecchio e “non possiamo” ignorare gli imminenti effetti di economia politica.
“È molto più facile partire da zero perché si sta costruendo qualcosa che non esisteva prima, piuttosto che dire: ci sono alcuni posti di lavoro che dovranno essere persi o riconfigurati, le persone devono essere riattrezzate per vivere in questo nuovo universo. Quindi ci saranno dei perdenti, ma ci saranno sicuramente più vincitori che perdenti, in particolare, se si riesce a mettere in atto il giusto quadro politico e normativo”, ha spiegato Mwangi.
L’Africa’s Climate Venture Builder, Persistent Energy Capital, LLC, partner e chief legal officer, Wairimu Karanja, ha detto che i benefici dell’AfCFTA vanno oltre la semplice facilitazione del commercio transfrontaliero.
“Il tempo in cui l’AfCFTA può essere utile, non è solo nel facilitare la fornitura intra-continentale di minerali, ad esempio quando la RDC ottiene un ottimo accordo negoziale dal Sudafrica, ma anche nell’orientarsi verso gruppi di lavoro che possano aiutare alcuni Paesi a sviluppare le loro leggi e politiche in relazione agli ESG”, ha detto Karanja.
La società di ricerca Modor Intelligence prevede che il mercato dei veicoli elettrici in Africa crescerà da 11,94 miliardi di dollari nel 2021 a 21,39 miliardi di dollari entro il 2027.

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