La mossa turca dell’Uganda sarà la chiave per il ritorno della Cina sul collegamento ferroviario keniota?

Il Paese senza sbocco sul mare ha poi incaricato l’azienda turca Yapi Merkezi di costruire la sezione della ferrovia a scartamento standard (SGR) di 273 km (170 miglia) dalla città di confine keniota di Malaba alla capitale ugandese Kampala.

I finanziamenti sono attesi dall’agenzia britannica di credito all’esportazione UK Export Finance e dalla Standard Chartered Bank, hanno detto i funzionari ugandesi.

Il Kenya, invece, spera di convincere Pechino a contribuire al finanziamento del tratto da Malaba a Naivasha, circa 80 km a nord-ovest della capitale Nairobi.

Il rifiuto della Exim Bank nel 2018 di rilasciare fondi anticipati per questo tratto è arrivato in un momento di maggiore cautela tra i finanziatori della politica cinese, tra le accuse al Paese di essere impegnato nella “diplomazia della trappola del debito” in Africa, che Pechino nega vigorosamente.

L’Uganda prevede ora di iniziare la costruzione del tratto Malaba-Kampala entro settembre. Benon Kajuna, direttore dei trasporti presso il Ministero dei Lavori e dei Trasporti ugandese, ha dichiarato che “i preparativi sono in pieno svolgimento” per la linea SGR da Naivasha a Malaba e più a ovest fino a Kampala. La ferrovia sarà poi estesa alla capitale ruandese Kigali, oltre che al Sud Sudan e alla Repubblica Democratica del Congo.

“Otterremo un finanziamento dal Regno Unito Export Finance e speriamo di iniziare la costruzione subito dopo aver effettuato la valutazione dell’offerta, possibilmente a settembre”, ha detto Kajuna a un incontro tecnico a Kampala alla fine del mese scorso tra funzionari di Uganda, Kenya, Ruanda e Sud Sudan.

Il ministro keniota delle strade e dei trasporti Kipchumba Murkomen ha detto che uno studio di fattibilità per la linea Naivasha-Malaba sarà pronto per i finanziatori cinesi entro il 1° luglio, mentre il suo Paese continua a cercare di convincere la Cina a finanziare la sezione.

Questa volta il Kenya cercherà di ottenere condizioni di prestito migliori, tra cui finanziamenti agevolati, sovvenzioni e periodi di rimborso più lunghi, ha detto. Cercando condizioni favorevoli, il Kenya sta cercando di evitare i problemi che hanno caratterizzato la prima fase della SGR.

Il libro del Ministro della Difesa keniota Aden Duale, pubblicato di recente, “For the Record”, sostiene che i costi di costruzione della ferrovia sono stati gonfiati rispetto a progetti simili nelle vicine Etiopia e Tanzania.

I piani dell’Uganda costituiscono un forte argomento a favore della redditività commerciale della SGR e potrebbero rendere interessante per la Cina il finanziamento del tratto rimanente in Kenya, hanno detto gli osservatori.

Mark Bohlund, analista senior di ricerca sul credito presso REDD Intelligence, ha affermato che il finanziamento turco della tratta ugandese dell’SGR aumenta la probabilità che la Cina fornisca ulteriori finanziamenti per la sezione da Naivasha a Malaba, poiché il trasporto di merci in Uganda dovrebbe aumentare significativamente le entrate.

“I rimborsi dei prestiti alla China Exim Bank e alla China Development Bank hanno ridotto l’esposizione complessiva della Cina verso il Kenya negli ultimi due anni e questo dovrebbe facilitare la firma di nuovi prestiti”, ha detto Bohlund.

Tim Zajontz, ricercatore presso il Centre for International and Comparative Politics di Stellenbosch, in Sudafrica, ha affermato che i finanziamenti cinesi per i progetti infrastrutturali africani su larga scala sono ora molto più mirati.

“Non solo la sostenibilità economica dei progetti viene presa molto più seriamente dalle banche cinesi, ma la finanza infrastrutturale si sta anche riallineando agli interessi geostrategici cinesi, alla luce dell’intensificarsi della concorrenza con gli attori occidentali”, ha affermato.

Zajontz, che è anche docente di economia politica globale presso la Dresden University of Technology, ha detto che l’accordo dell’Uganda con Yapi Merkezi ha cambiato i parametri economici della SGR.

“Se l’accordo dovesse effettivamente concretizzarsi, ciò significherebbe che la SGR può catturare meglio i mercati cargo ugandesi e regionali, il che aumenterebbe anche i tassi di rendimento della SGR del Kenya”, ha affermato.

Considerando la situazione fiscale piuttosto disastrosa del Kenya, “un eventuale accordo di finanziamento per la sezione Naivasha-Malaba comporterebbe probabilmente una concessione operativa per un’azienda cinese, per garantire il ritorno sull’investimento”, ha aggiunto.

Ma, secondo Aly-Khan Satchu, analista geoeconomico dell’Africa sub-sahariana, “i giorni dei finanziamenti a ruota libera e di grandi cifre [cinesi] senza un ritorno sull’investimento solido e bancabile sono ormai alle spalle”.

Sebbene la Cina rimanga il più importante creditore e finanziatore dell’Africa subsahariana, “credo che sarà molto più attenta nel modo in cui dispiegherà il suo portafoglio di prestiti nel continente e terrà conto anche di una strategia geoeconomica e geopolitica nelle sue decisioni”, ha detto Satchu.

“Pertanto, non mi aspetto che la Cina svolga un ulteriore ruolo di finanziamento per la sezione del Kenya. Ritengo che la Cina sia desiderosa di gestire la sua esposizione complessiva a Kenya Inc in modo più basso, ma anche che l’Occidente continuerà ad appoggiarsi, soprattutto nel contesto del G7, relativamente poco amichevole nei confronti del continente africano”.

Tuttavia, Satchu ha detto di non credere che la Cina sia legata a un progetto di Belt and Road e che “sarebbe felice che altri facessero il lavoro pesante di rendere la ferrovia redditizia, cosa che a mio avviso accadrà solo quando finalmente diventerà regionale e raggiungerà la [Repubblica Democratica del] Congo”.

Bohlund ha detto che la Belt and Road, la strategia di sviluppo infrastrutturale globale multimiliardaria della Cina, è sempre stata una copertura piuttosto allentata per i prestiti che, in molti casi, erano più guidati dalla precedente ‘politica del go-out’, volta a dare alle aziende cinesi un vantaggio globale nei loro settori.

“Sebbene gli annunci di nuovi prestiti [della Belt and Road] siano diminuiti in modo significativo, è probabile che gli esborsi per i progetti in Camerun, Kenya e altri luoghi mantengano la Cina come il finanziatore bilaterale più significativo per l’Africa nel breve termine”, ha detto Bohlund.

Zajontz ha detto che la SGR keniota non è più il manifesto della cooperazione proficua nell’ambito del piano Belt and Road. Ha detto che le controversie politiche sul debito ferroviario del Kenya, le sentenze dei tribunali sulle irregolarità negli appalti e il risentimento popolare contro le politiche approvate da Nairobi per incrementare il traffico sulla SGR hanno inflitto un danno alla reputazione dell’iniziativa cinese.

“Il governo cinese è ovviamente interessato a limitare i danni. L’estensione della SGR fino al confine con l’Uganda metterebbe a tacere i commenti dispettosi sulla ferrovia del Kenya verso il nulla”, ha detto Zajontz.

Tuttavia, ha detto che le considerazioni economiche determineranno in ultima analisi la decisione cinese, anche se ciò significa che quello che è nato come un progetto di punta della Belt and Road sarà portato a termine da finanziatori non cinesi.

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