La Cina in Africa: Uno studio sulle ferrovie del Kenya dimostra che i progetti di investimento non sono a senso unico

La Cina è un importante attore economico in Africa. Solo nel 2021, la Cina ha investito circa 5 miliardi di dollari in investimenti diretti esteri nei Paesi africani. La rapida crescita della presenza cinese in Africa è diventata una questione controversa sia per Pechino che per i governi africani.
In particolare, i mega progetti finanziati dalla Cina hanno dato luogo a controversie pubbliche sul rapporto tra investimenti esterni e debito pubblico. La Cina è il principale finanziatore bilaterale dell’Africa. Nel 2020, deteneva oltre 73 miliardi di dollari di debito pubblico africano e quasi 9 miliardi di dollari di debito privato. Per questo motivo, il Segretario del Tesoro statunitense Janet Yellen ha accusato la Cina di lasciare i Paesi “intrappolati nel debito”. Il Kenya non ha fatto eccezione. Il coinvolgimento della Cina nella costruzione della ferrovia a scartamento normale del Kenya è un tipico esempio delle controversie che gli investimenti sostenuti dalla Cina comportano. Tra queste, le questioni relative all’aumento delle disuguaglianze socio-economiche tra i diversi gruppi di popolazione, favorito dagli investimenti su larga scala, il maltrattamento della manodopera locale da parte dei dirigenti cinesi, le accuse di neocolonialismo e la sostenibilità a lungo termine dei prestiti concessi dalla Exim Bank of China per i progetti.
Nel 2022, con un debito totale di 6,83 miliardi di dollari, la Cina è stata il principale creditore bilaterale del Kenya. Di questa somma, 5,3 miliardi di dollari sono stati anticipati dalla Exim Bank of China per finanziare la ferrovia a scartamento normale.
È in questo contesto che il nostro studio si è chiesto se gli attori cinesi abbiano effettivamente determinato le modalità di realizzazione delle mega-infrastrutture nei Paesi africani. Abbiamo esaminato i modi specifici in cui le imprese statali cinesi sono coinvolte nella costruzione della ferrovia a scartamento normale del Kenya. Abbiamo analizzato come lo sviluppo delle infrastrutture sia stato realizzato sul campo e come le imprese di costruzione cinesi abbiano plasmato il processo.
Lo studio ha dimostrato che le decisioni delle imprese statali cinesi in Kenya non rappresentano necessariamente una grande strategia cinese. Esse derivano invece dalle mutevoli circostanze politiche ed economiche della Cina e riflettono gli interessi cinesi sia statali che privati.
Riconoscere queste dinamiche è importante perché dimostra come le narrazioni sul coinvolgimento della Cina nello sviluppo di mega-infrastrutture possano enfatizzare eccessivamente il potere dello Stato cinese. Allo stesso tempo, ciò evidenzia che i governi africani hanno più potere di influenzare il loro sviluppo industriale e la sostenibilità dei progetti su larga scala di quanto non riconoscano le narrazioni tradizionali.
Progetti faro
Insieme ad altri grandi progetti, come il Corridoio di trasporto Lamu Port-Sudan-Etiopia, la ferrovia a scartamento normale è al centro del programma di sviluppo nazionale Vision 2030 del Kenya. Il suo scopo è quello di industrializzare il Paese e far progredire lo sviluppo socio-economico.
Ma la sostenibilità del progetto ferroviario e il suo contributo al debito pubblico sono stati ampiamente dibattuti. Nel 2022, secondo il Tesoro nazionale, il debito del Kenya ammontava a 9,15 trilioni di scellini (74,1 miliardi di dollari), pari al 67% del PIL del Paese. Si teme anche che i contratti cinesi proteggano gli interessi nazionali.
Abbiamo dato un’occhiata più da vicino al progetto per vedere se questi timori erano fondati. Tra maggio 2019 e settembre 2020, abbiamo condotto interviste durante diverse visite ai campi di costruzione cinesi accanto ai cantieri ferroviari.
Abbiamo intervistato dirigenti e dipendenti dei reparti di costruzione e operativi della China Road and Bridge Corporation, il principale appaltatore del progetto ferroviario. Abbiamo intervistato informatori del settore pubblico in Kenya, tra cui Kenya Railways Corporation e Kenya Ports Authority. Abbiamo anche parlato con lavoratori del governo locale, rappresentanti del settore privato, avvocati e studiosi.
La nostra ricerca è unica perché ci siamo confrontati direttamente con gli attori cinesi che hanno costruito la nuova ferrovia del Kenya. Le loro prospettive sono state carenti nei dibattiti pubblici e accademici. Questo perché l’impegno pubblico degli appaltatori cinesi è di solito strettamente sorvegliato a causa della proprietà statale di queste imprese.
Le nostre interviste hanno rivelato che in Kenya la China Road and Bridge Corporation ha costantemente modificato le proprie strategie. Si è anche adattata alle circostanze locali del Paese e dell’Africa orientale, invece di imporre le proprie priorità strategiche. Questo ha compromesso i suoi interessi di produttività economica e la sua immagine pubblica. I nostri risultati sono in contrasto con le grandi visioni dello sviluppo infrastrutturale trasformativo, la lente attraverso cui è stato interpretato il progetto ferroviario del Kenya.
I compromessi
Abbiamo scoperto che l’entità cinese ha adottato un metodo chiamato “Early Entry Scheme” per risolvere i problemi di ritardo nella compensazione dei terreni. Questo prevedeva pagamenti diretti, negoziati caso per caso, ai proprietari terrieri. Di conseguenza, i proprietari hanno lasciato i terreni per la costruzione del progetto prima che l’accordo fondiario fosse ufficialmente approvato dalla Commissione fondiaria nazionale del Kenya. Questa situazione non è comune tra gli appaltatori internazionali. La compensazione fondiaria per un progetto infrastrutturale nazionale è solitamente di competenza dei governi nazionali. Ma a causa dei ritardi nel processo di compensazione nazionale, la China Road and Bridge Corporation ha fatto ricorso all’Early Entry Scheme.
In Kenya, questo schema è stato dettato da diverse preoccupazioni. Una di queste era il risparmio dei costi. L’azienda cinese aveva imparato dalla prima fase del progetto che la consegna tardiva anche di un piccolo appezzamento di terreno poteva far lievitare il costo del progetto se la manodopera e le attrezzature erano inutilizzate.
Un’altra preoccupazione era di natura politica. Per un progetto faro finanziato dal governo cinese, la consegna puntuale era fondamentale per promuovere l’immagine della Cina come partner efficiente per lo sviluppo.
Un altro aspetto interessante del progetto è stato il modo in cui la società cinese è diventata l’operatore principale della ferrovia a scartamento normale, non solo l’appaltatore della costruzione. Secondo le nostre interviste, la gestione della ferrovia non avrebbe portato alcun beneficio finanziario all’azienda. Ma la posta in gioco era troppo alta per lasciarla al caso. Le sfide operative che una nuova società avrebbe potuto incontrare avrebbero potuto influire sull’immagine pubblica del progetto, oltre che sull’azienda stessa. Pertanto, l’azienda ha dovuto bilanciare gli interessi finanziari a breve termine con le preoccupazioni di reputazione a lungo termine.
Finora non ci sono state prove evidenti del contributo della ferrovia a scartamento normale allo sviluppo economico nazionale del Kenya. L’attuale investimento nella ferrovia tra Mombasa e Naivasha (a 120 km da Nairobi) non è sufficiente a rilanciare l’economia. Ciò potrebbe essere realizzato solo se la ferrovia collegasse il commercio marittimo globale all’entroterra dell’Africa orientale, per accelerare l’efficienza dei trasporti su scala regionale. Ma i governi keniota e ugandese non sono riusciti a trovare un accordo sui termini di finanziamento per estendere il progetto.
Per questo motivo, nel 2018, la Exim Bank ha interrotto i finanziamenti per l’estensione della linea ferroviaria del Kenya all’Uganda. Questo dimostra che le strategie di Pechino per lo sviluppo delle infrastrutture non sono scolpite nella pietra, ma cambiano, e possono anche essere invertite, a causa delle mutevoli circostanze nelle regioni d’oltremare.
Tuttavia, ci sono chiari vincitori. Sebbene la redditività a lungo termine della ferrovia a scartamento normale del Kenya rimanga in dubbio, la China Road and Bridge Corporation è riuscita a migliorare la sua posizione sul mercato globale. Solo in Kenya, nonostante le controversie che circondano la nuova ferrovia, la società ha ricevuto nuove gare d’appalto per completare altri progetti nazionali chiave, come la Nairobi Expressway.
Come dimostriamo nel nostro studio, questo non è necessariamente il risultato di una grande strategia di Pechino. Si tratta invece del risultato degli sforzi dinamici e in continua evoluzione delle aziende cinesi che cercano di allineare le molteplici richieste tra i propri interessi economici e le varie priorità politiche in Cina e in Africa.
Ciò evidenzia che i Paesi africani non sono destinatari passivi dei progetti finanziati dalla Cina. Hanno un ruolo importante da svolgere nel controbilanciare gli attori cinesi per plasmare il modo in cui questi progetti vengono realizzati sul campo.

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