Oggi la Cina, domani il mondo?

Oggi la Cina, domani il mondo?

Le case automobilistiche cinesi stanno per conquistare il mondo? Forse stanno solo iniziando a fare un’incisione sostenibile nel mercato sudafricano, ma a livello globale i campanelli d’allarme stanno suonando nei tradizionali centri di potere dell’industria automobilistica, dove si stanno mettendo in atto misure protettive per difendersi dal dominio cinese.

La minaccia proviene principalmente dai veicoli elettrici (EV) e dalle batterie che li contengono. Un recente rapporto di Goldman Sachs afferma che gli Stati Uniti e l’Europa potrebbero dover spendere più di 160 miliardi di dollari entro il 2030 per ridurre la loro dipendenza dalle batterie di produzione cinese.

Il Financial Times di Londra ha scritto: “Per ottenere una catena di approvvigionamento autosufficiente, i Paesi che competono con la Cina dovrebbero spendere 78,2 miliardi di dollari per le batterie, 60,4 miliardi di dollari per i componenti e 13,5 miliardi di dollari per l’estrazione di litio, nichel e cobalto, oltre a 12,1 miliardi di dollari per la raffinazione di questi materiali, calcola il rapporto”.

Aggiunge che i conglomerati sudcoreani LG e SK stanno investendo pesantemente nella produzione di batterie negli Stati Uniti, in risposta ai “massicci” sussidi finanziati dai contribuenti. Goldman Sachs suggerisce che la loro quota del mercato statunitense delle batterie – 11% nel 2021 – potrebbe salire al 55% entro il 2025.

Ad agosto, il Presidente degli Stati Uniti Joe Biden ha firmato l’Inflation Reduction Act, i cui obiettivi includono l’aumento della produzione statunitense di veicoli elettrici e batterie. Gli EV dovranno inoltre soddisfare nuovi requisiti di approvvigionamento locale per poter beneficiare dei crediti d’imposta.

Questo protezionismo arriva in un momento di crescente tensione politica e commerciale tra la Cina e l’Occidente. Carlos Tavares, CEO di Stellantis, la terza azienda automobilistica più grande del mondo, i cui marchi includono Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler, Opel e Jeep, incolpa la “influenza politica” cinese per il fallimento del 31 ottobre della joint venture (JV) di produzione Jeep dell’azienda con un partner cinese.

Anche le piccole JV Peugeot e Citroën di Stellantis potrebbero essere a rischio. Secondo Reuters, l’utilizzo della capacità produttiva per l’intero anno negli stabilimenti di assemblaggio cinesi del gruppo scenderà al 13% nel 2022, dal 43% del 2017. Anche le aziende tedesche, statunitensi, coreane e giapponesi con JV cinesi hanno visto crollare l’utilizzo della capacità negli ultimi cinque anni.

La situazione è stata esacerbata di recente dalla politica cinese di consumo zero-Covid. Diverse case automobilistiche straniere stanno tagliando o sospendendo la produzione presso i loro impianti di assemblaggio JV a causa della carenza di componenti dovuta ai blocchi Covid imposti dal governo.

Il problema di fondo, secondo gli analisti, è che il fascino dei marchi stranieri – anche quelli prodotti in JV con partner locali – si sta esaurendo tra gli acquirenti di auto cinesi. La pubblicazione statunitense Automotive News cita l’ex dirigente di Chrysler Bill Russo, ora consulente automobilistico con sede a Shanghai: “Negli ultimi cinque anni, il mercato cinese si è trasformato da un mercato in cui le aziende straniere avevano il diritto di vincere a causa della loro estraneità, a un mercato in cui le condizioni di concorrenza sono molto più omogenee”.

Il principale fattore di livellamento è stata la rapida adozione dei veicoli elettrici da parte delle aziende cinesi. Le auto completamente elettriche – note anche come veicoli elettrici a batteria o BEV – rappresentano il 30% dei modelli venduti dalle aziende cinesi in Cina, rispetto al 5% dei produttori stranieri, secondo la società di consulenza LMC Automotive.

La China Passenger Car Association afferma che i marchi locali hanno rappresentato quasi l’80% delle vendite di EV in Cina nei primi sette mesi del 2022. A livello globale, secondo PwC, la Cina da sola ha rappresentato il 73% delle vendite mondiali nel terzo trimestre del 2022.

Ora, dice che le aziende cinesi stanno puntando ai mercati internazionali, in particolare all’Europa. Nella sua ultima analisi trimestrale sulle vendite di veicoli elettrici, PwC afferma: “Dopo aver raggiunto una rapida crescita nel mercato interno cinese dei BEV e aver sviluppato una forte esperienza nel settore, un numero significativo di aziende cinesi sta ora cercando di entrare nel mercato europeo.

“Il momento in cui si muovono appare opportuno. Le aziende europee hanno lottato con problemi di approvvigionamento, mentre c’è una relativa scarsità di BEV entry-level a prezzi accessibili sul mercato, una categoria in cui diverse aziende cinesi sono specializzate. Inoltre, poiché il mercato dei consumatori sta attraversando la transizione su larga scala dai motori a combustione interna ai BEV, la fedeltà passata a determinati marchi si sta indebolendo”.

Schmidt Automotive Research, con sede a Berlino, riferisce che il 5,2% di tutte le nuove immatricolazioni di auto BEV nell’Europa occidentale nei primi sette mesi del 2022 erano cinesi. Nello stesso periodo dello scorso anno, la loro quota era del 3,8%. PwC ritiene che questa percentuale potrebbe raggiungere il 7,9% entro il 2030.

In alcuni Paesi europei si sta già discutendo di imporre barriere doganali contro questa ‘invasione’. Dopo tutto, dicono i sostenitori, le autorità nazionali e regionali cinesi proteggono le loro aziende dai concorrenti stranieri.

Potremmo vedere una spinta simile da parte delle aziende cinesi in Sudafrica? Non molto tempo fa, i loro veicoli venduti qui erano considerati uno scherzo. La loro causa non è stata aiutata da Beijing Automotive Industrial Co (BAIC), che ha trascorso sei anni senza mantenere la promessa di un investimento di 11 miliardi di rupie – all’epoca il più grande dell’industria automobilistica sudafricana e il primo impianto di assemblaggio greenfields in oltre 40 anni – per costruire automobili e bakkies nel Capo Orientale.

A questo punto, l’impianto avrebbe dovuto avere una capacità annuale di costruire 50.000 veicoli, che sarebbero saliti a 100.000 entro il 2027. Invece, un enorme guscio bianco di un edificio rimane inattivo nella zona industriale di Coega, vicino a Gqeberha. I pochi veicoli BAIC venduti in Sudafrica sono importati.

Altre aziende cinesi stanno facendo del loro meglio per ristabilire l’equilibrio della reputazione. Chery e Haval sono tra i 10 marchi di auto più venduti nel Paese. Al momento, offrono solo modelli ICE importati. In futuro, quando il Sudafrica si unirà finalmente alla rivoluzione EV, chi scommetterebbe contro la loro partecipazione alla carica?

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Cristiano Volpi
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