I Governi Africani si trovano tra l’incudine e il martello nel percorso di rilancio ferroviario

I governi dell’Africa orientale stanno vivendo notti insonni nel tentativo di rilanciare e garantire un sistema ferroviario efficiente per ridurre i costi di movimentazione delle merci.

Mentre il Kenya ha costruito con successo una ferrovia a scartamento standard, che collega il porto di Mombasa e il porto interno di Naivasha, per facilitare la movimentazione delle merci verso i Paesi vicini, un recente cambiamento di politica che dà agli importatori la libertà di scegliere la modalità di trasporto ha messo le autorità tra l’incudine e il martello.

Per esempio, un cambiamento di politica da parte del governo keniota, volto a migliorare i servizi logistici, ha lasciato la Kenya Railways Corporation in affanno per mantenere i clienti, a fronte di una fuga dalla ferrovia a scartamento standard verso altre opzioni di trasporto.

Con il crollo delle prestazioni, Kenya Railways sta lottando per mantenere i rubinetti delle entrate con vari gradi di successo. C’è anche incertezza mentre la nuova amministrazione si insedia con nuove misure politiche volte a riformare il settore.

Questa settimana, mentre si trovava davanti ai parlamentari per il vaglio, il candidato per le Strade, i Trasporti e i Lavori Pubblici, il Segretario di Gabinetto Kipchumba Murkomen, ha dato un’anteprima dei piani dell’amministrazione del Presidente William Ruto per la SGR, che ha riportato una perdita operativa di Ksh3.488.038.551 (28,8 milioni di dollari) per l’anno finanziario 2021/22, secondo i dati ufficiali.

Primi del gruppo

L’introduzione di un treno passeggeri SGR nel 2017 e di un treno merci l’anno successivo faceva parte di una rete regionale più ampia che collegava Kenya, Uganda, Ruanda e Sud Sudan. Ciascuno dei Paesi doveva sviluppare la parte della linea ferroviaria all’interno dei propri confini e il Kenya ha anticipato i tempi.

La maggior parte del carico gestito al porto di Mombasa è destinato a Uganda, Ruanda, Sud Sudan, Etiopia, Burundi e Repubblica Democratica del Congo, che rappresentano il 30% del carico che passa per Mombasa.

Dall’introduzione del treno merci nel 2018, il governo ha reso obbligatorio il trasporto di merci dal porto a Nairobi e ad altri hinterland utilizzando la SGR, escludendo i camionisti. Per invogliare i Paesi dell’Africa orientale, il Kenya ha assegnato a ciascun Paese che utilizza il porto 10 acri per stabilire porti secchi a Naivasha, nel Rift centrale.

Cambio di politica

Ma il governo del Presidente Ruto ha cambiato politica, una mossa che potenzialmente mette Nairobi in rotta di collisione con la Cina. Si dice che il cambiamento sia in contrasto con l’accordo tra il Kenya e Pechino su un accordo “pick-or-pay” per garantire che i commercianti utilizzino l’SGR e sfruttino gli affari garantiti per rimborsare il prestito di 3,7 miliardi di dollari preso per finanziare il progetto.

La scorsa settimana, il Tesoro Nazionale ha smentito le notizie secondo cui la Cina avrebbe penalizzato il Kenya per 1,312 miliardi di Ksh (10,8 milioni di dollari) per i ritardi nei pagamenti dei prestiti per l’SGR. Il Segretario del Tesoro Ukur Yatani ha sostenuto che il Kenya non ha fatto default sul suo debito pubblico, sostenendo che il Paese non ha accumulato arretrati di rimborso per decenni. Stava reagendo alle notizie dei media che indicavano che i ritardi nei pagamenti ai finanziatori cinesi avevano attirato delle penali.

La fine dell’uso obbligatorio dell’SGR mette le Ferrovie del Kenya in una situazione difficile. Con circa 400 camion che dovrebbero tornare sulle strade, i ricavi del trasporto merci SGR dovrebbero diminuire di oltre la metà, dicono gli esperti di logistica.

“Poiché ci aspettiamo un maggior numero di camion sul Corridoio Nord, si prevede che il carico trasportato attraverso la SGR si ridurrà al 20 percento rispetto all’attuale 40 percento”, ha dichiarato il CEO dello Shippers Council of Eastern Africa, Gilbert Lagat.

La SGR dipende dal trasporto merci

Secondo i dati dell’Ufficio Nazionale di Statistica del Kenya, nei primi sei mesi di quest’anno, la SGR ha registrato entrate per 750 milioni di dollari, di cui 610 milioni di dollari provenienti dai volumi di carico. Le entrate degli ultimi cinque anni ammontano a 4,6 miliardi di dollari. Le entrate dei passeggeri si sono attestate a 160 milioni di dollari nello stesso periodo, il che indica che la SGR dipende dal trasporto merci per rimanere a galla.

Per garantire che i commercianti della regione continuino ad utilizzare la SGR, le Ferrovie del Kenya hanno lanciato un’intensa campagna per bloccare le entrate dai camionisti. L’amministratore delegato di KRC, Philip Mainga, e un team del Dipartimento Affari e Societari questo mese hanno visitato diverse aziende e organizzazioni, cercando di fare pressione su di loro affinché continuino ad utilizzare i servizi ferroviari.

La KRC ha anche lanciato campagne pubblicitarie online e offline e ha messo a punto dei piani per migliorare sia la movimentazione dei carichi che i servizi per i passeggeri, per competere con i camionisti.

Il segretario esecutivo dell’Autorità di Coordinamento del Transito e del Trasporto del Corridoio Settentrionale (NCTTCA), Omae Nyarandi, ha detto che per rimanere rilevante nel settore, la KRC dovrà rivedere le sue tariffe e migliorare l’efficienza.

“La KRC deve affrontare il problema dell’ultimo miglio collaborando con gli autotrasportatori e offrendo un pacchetto unico per attirare più utenti. Ma anche se sosteniamo l’uso dei camion, dobbiamo considerare gli effetti sulle strade e l’aumento delle emissioni di carbonio”, ha detto Nyarandi.

Venerdì, le imprese si sono riunite a Mombasa e hanno chiesto al Governo del Kenya di prolungare la linea SGR fino a Malaba per salvarla.

“Lo scopo del prolungamento della SGR è quello di trasportare le merci da Mombasa ai Paesi senza sbocco sul mare senza soluzione di continuità. La Tanzania ha un piano per collaborare con il Ruanda, il Burundi e la Repubblica Democratica del Congo per costruire la connettività attraverso la SGR, ma il Kenya è in ritardo nonostante sia stato il primo a lanciare una ferrovia moderna”, ha dichiarato il Segretario Generale del Sindacato dei Lavoratori dei Bacini, Simon Sang.

“Considerando la nostra posizione geografica, il Kenya ha un potenziale maggiore, quindi deve muoversi velocemente”.

Consentire alle aziende di possedere vagoni

Il direttore generale ad interim dell’Autorità Marittima del Kenya, John Omingo, ha suggerito che le Ferrovie del Kenya permettano alle aziende di possedere dei vagoni.

“Il Kenya può vincere alla grande garantendo l’efficienza del porto. Tutte le modalità di trasporto dovrebbero essere lasciate alla concorrenza e la direttiva del Presidente Ruto aprirà la strada. Abbiamo molto da guadagnare dalla blue economy, ma dobbiamo garantire l’efficienza”, ha detto Omingo.

Ma il Kenya non è l’unico partner EAC in difficoltà. In Uganda, un mix di scandali di corruzione, binari ferroviari fatiscenti e interferenze politiche hanno avuto un impatto sulle Ferrovie dell’Uganda, costringendo i commercianti a optare per il più costoso trasporto su strada per trasportare le merci. La comunità imprenditoriale descrive le ferrovie ugandesi come “inefficienti e inaffidabili”, con tempi di transito lunghi a causa della bassa velocità media, inferiore ai 30 km/h.

La relazione sulle prestazioni del programma Integrated Transport and Infrastructure Service (ITIS) del Ministero dei Lavori e dei Trasporti dell’Uganda per l’anno finanziario 2020/21 conferma le preoccupazioni della comunità imprenditoriale. Invece di essere una modalità di trasporto più economica e sicura, l’utilizzo delle ferrovie ugandesi ha fatto lievitare i costi. Su un percorso di circa 1.250 km, solo il 21% della rete è operativo, lasciando fuori uso oltre 985 km di linea ferroviaria.

Volumi di merci in calo

“Il resto della rete ferroviaria è stato chiuso a causa del calo dei volumi di merci, che ha provocato una manutenzione differita e di conseguenza un binario fatiscente con diverse sezioni vandalizzate”, afferma il Ministero dei Trasporti.

L’URC è anche alle prese con una carenza di locomotive, ora sei, in calo rispetto alle 43 unità.

L’anno scorso, gli sforzi del governo dell’Uganda per acquistare nuove locomotive sono stati inficiati da accuse di corruzione. Le quattro locomotive acquistate dal produttore sudafricano Grindrond Rail e consegnate nell’agosto del 2021 sono costate 48 miliardi di Ush (12,6 milioni di dollari), spingendo il Presidente Museveni a licenziare l’intero consiglio di amministrazione e l’amministratore delegato e a ordinare il loro processo.

Il Presidente Museveni si è chiesto perché siano stati spesi 12,6 milioni di dollari per locomotive usate “invece di quelle nuove provenienti dalla Cina”.

“Ce n’erano anche di più economiche, della durata di sei anni, a 9,4 miliardi di dollari, ma si è optato per quelle di otto anni, a 48 miliardi di Ush”, ha detto.

L’Uganda puntava sulle locomotive per aumentare il carico merci su rotaia, ridurre il tempo di transito da Malaba a Kampala da 48 ore a 12 ore, aumentare i volumi da 600 tonnellate a 1.500 tonnellate e aumentare il volume previsto al mese a 40.000-60.000 tonnellate.

Miriam Tumukunde, vice coordinatore del progetto SGR, afferma che attualmente ci sono più di 18 milioni di tonnellate di merci sulla rotta Malaba-Kampala, che si prevede cresceranno a circa 30 milioni di tonnellate entro il 2028, quando la riabilitazione della MGR sarà completata. Ma sostiene che l’MGR non sarà in grado di spostare su rotaia nemmeno il 10% del carico disponibile per allora.

Trasporto via acqua

Anche il trasporto via acqua dell’Uganda, che avrebbe facilitato il flusso continuo del carico ferroviario, sta affondando, appesantito dalla mancanza di navi marine.

Sebbene l’Uganda disponga di quattro navi, solo la MV Kaawa e la MV Pamba sono operative.

La sezione della ferrovia standard (SGR) dell’Uganda, lanciata 10 anni fa dai capi di Stato dell’EAC, non si è mossa di un millimetro, suscitando molte domande da parte della società civile.

Nel 2013, Kampala ha intrapreso la linea di 273 km da Malaba a Kampala, come prima sezione che avrebbe sviluppato nella sua rete SGR, appaltata alla China Harbour Engineering Company, con la Exim Bank cinese che ha finanziato l’85% del progetto, mentre il Governo dell’Uganda ha coperto il 15% del costo. Ma il governo ugandese afferma che i cinesi continuano a tergiversare, costringendo l’Uganda a cercare finanziamenti alternativi.

Raccolta fondi

Nel frattempo, la Tanzania ha avviato una raccolta di fondi per estendere la sua SGR ai Grandi Laghi. La linea SGR della Tanzania, lunga 1.637 km, verrà costruita in fasi da appaltatori provenienti da Turchia e Cina. La prima fase, da Dar es Salaam a Morogoro (300 km), dovrebbe entrare in funzione l’anno prossimo, dopo il successo dei test. Il Ministro dei Lavori e dei Trasporti, Prof. Makame Mbarawa, ha dichiarato questa settimana che il Governo intende inserire Kigoma nella rete ferroviaria a scartamento standard (SGR) attraverso un collegamento da Tabora.

“Costruiremo poi un’altra linea di 282 km che collegherà Uvinza e Gitega in Burundi, poiché puntiamo anche a far crescere i nostri scambi commerciali con la Repubblica Democratica del Congo”, ha affermato.

In agosto Dodoma ha invitato a presentare offerte per la costruzione della linea Uvinza-Gitega. In un avviso del 12 agosto, alle parti interessate è stato dato tempo fino al 15 novembre per presentare le loro offerte alla Tanzania Railways Corporation, per progettare e costruire la linea dalla Tanzania occidentale alla capitale amministrativa del Burundi.

Il TRC ha detto che entrambi i governi hanno già accantonato dei fondi per far decollare il progetto bilaterale entro l’anno finanziario 2022/2023.

“È previsto che una parte dei proventi dei fondi venga utilizzata per coprire i pagamenti ammissibili per i contratti nell’ambito dell’accordo D&B [Design and Build]”, ha dichiarato TRC nell’avviso.

Il progetto coinvolgerà 282 km di linea principale e 85 km di anelli di raccordo/passaggio. Il Lotto 1 coprirà 180 km da Uvinza a Malagarasi all’interno della Tanzania, mentre il Lotto 2 coprirà 187 km attraverso il confine fino a Musongati e poi Gitega.

Il progetto è in cantiere da gennaio, quando i due Paesi hanno firmato un memorandum d’intesa sui costi iniziali stimati in 900 milioni di dollari.