La Russia in Africa: Collegare i continenti con il soft power

La Russia in Africa: Collegare i continenti con il soft power

L’affermazione occidentale, spesso ripetuta, dell’isolamento della Russia come Stato paria, sta iniziando ad esaurirsi.

Mentre la comunità transatlantica potrebbe seguire lealmente la direttiva di tagliare i legami con la Russia – nonostante il contraccolpo economico sui propri cittadini – altre nazioni, tra cui la maggior parte dell’Asia e dell’Africa, non sembrano prendere molto sul serio questo appello.

Il 19 luglio, il Presidente russo Vladimir Putin ha condotto un incontro trilaterale di successo con le sue controparti iraniane e turche a Teheran, che ha dimostrato un certo grado di coerenza nelle agende di politica estera tra le tre potenze strategiche (incluso un membro della NATO relativamente rinnegato).

Putin ha seguito l’incontro tripartito con un’importante telefonata due giorni dopo con il Principe ereditario dell’Arabia Saudita, solo pochi giorni dopo che Biden aveva concluso la sua infruttuosa missione nel regno.

Poco dopo, il Ministro degli Esteri russo Sergei Lavrov ha dato il via a un tour diplomatico di quattro giorni nelle nazioni africane, iniziando con l’Egitto il 24 luglio, seguito da visite alla Repubblica Democratica del Congo, all’Uganda e all’Etiopia. Questi viaggi hanno posto le basi per l’imminente 2º Vertice russo-africano che si terrà nel corso dell’anno ad Addis Abeba.

Oltre a rassicurare i partner africani sulla garanzia di spedizioni di grano russo e ucraino e di altri beni di cui il continente ha un disperato bisogno, il tour di Lavrov ha delineato un’ampia grande strategia di sviluppo dell’Africa e dell’Asia sud-occidentale, che vedrà la creazione di vaste zone di libero scambio per facilitare l’estensione della Nuova Via della Seta e dei Corridoi di Trasporto Nord-Sud, finanziati sempre più al di fuori del fallimentare ordine occidentale. Va notato che 40 dei 55 Stati africani (compresa l’Unione Africana) hanno firmato dei memorandum d’intesa con la Belt and Road Initiative (BRI) della Cina, unendosi a 20 Stati arabi.

Lavrov e la Lega Araba

Durante la prima fase del suo viaggio, Lavrov è stato accolto calorosamente dai rappresentanti permanenti di 23 nazioni presso la sede della Lega Araba al Cairo, dove è stata discussa una vasta gamma di questioni che riguardano l’alimentazione, l’economia, la diplomazia e la sicurezza. Durante il suo discorso alla Lega Araba, che può essere ascoltato qui per intero, Lavrov ha dichiarato:

“Siamo all’inizio di una nuova era, che sarebbe un movimento verso un vero multilateralismo, non verso il multilateralismo che l’Occidente cerca di imporre sulla base del ruolo eccezionale della civiltà occidentale nel mondo moderno. Il mondo è molto più ricco della sola civiltà occidentale. Chi, se non molti di voi che rappresentano le antiche civiltà, dovrebbero saperlo? E credo che il movimento sia inarrestabile. Cercare di frenarlo significa andare contro il processo oggettivo della storia. Questo ritarderebbe solo di qualche tempo la formazione finale del vero mondo democratico multipolare”.

SEZ e nuove zone di libero scambio

L’Egitto è visto dalla Russia come una porta verso l’Africa che collega i mondi dell’Asia occidentale, dell’Africa e dell’Europa. Negli ultimi anni, Mosca ha lavorato instancabilmente per garantire una relazione strategica con il Cairo su una moltitudine di livelli, che giocheranno un ruolo sempre più importante nella battaglia futura.

Ad esempio, l’Egitto ha firmato una serie di accordi con la Russia per la costruzione di Zone Economiche Speciali (ZES), la più grande delle quali si trova a Port Said, dove verranno prodotti componenti automobilistici in un’area di 7,23 chilometri quadrati sulla punta del Canale di Suez. Queste ZES (che la Russia ha costruito anche in Mozambico e Namibia) presentano diversi vantaggi strategici ed economici.

In primo luogo, aiutano a bypassare le sanzioni europee, che impediscono alle aziende automobilistiche europee di fornire forniture alla Russia, inviandole alle SEZ africane, dove vengono assemblate e inviate come prodotti finiti in Russia.

In secondo luogo, forniscono un maggiore incentivo alla riduzione del costo del lavoro. E infine, facilitano uno stimolo più ampio per un boom industriale africano che è stato a lungo ostacolato dai finanziatori occidentali che preferiscono mantenere l’Africa povera, in guerra e quindi più facilmente sfruttabile.

De-dollarizzare l’Africa

Una componente importante di questa strategia riguarda il successo dell’Accordo Continentale di Libero Scambio con l’Africa (AfCFTA), entrato in vigore nel gennaio 2021. Fino a poco tempo fa, la mancanza di standard economici, unita alla mancanza di infrastrutture valide, ha tenuto l’Africa in guerra con se stessa.

Tutto questo è cambiato con l’AfCFTA, che ha eliminato il 95% delle tariffe sul commercio interafricano. Inoltre, è stato istituito un passaporto unificato per i viaggi tra le nazioni africane, come parte dell’Agenda di Sviluppo dell’Africa 2063.

Collegandosi ai sistemi di pagamento alt-SWIFT istituiti da Russia e Cina, è degno di nota il fatto che a partire dal 13 gennaio 2022 è stato creato un Sistema di Pagamenti e Regolamenti Panafricano che consente alle nazioni africane di regolare i loro saldi commerciali in valute locali anziché in dollari USA.

Tornando all’Egitto, la SEZ sponsorizzata da Russia e Cina a Port Said diventerà il punto più concentrato di approvvigionamento unificato per i beni prodotti in tutta l’Africa e destinati all’esportazione in Russia – e anche per i beni russi (in particolare il grano) in Africa.

L’Egitto è nelle fasi finali della negoziazione di un Accordo di Libero Scambio dell’Unione Economica Egiziano-Eurasiatica (che ha richiesto sette anni di lavoro) e ha anche reso nota la sua intenzione di entrare a far parte dei BRICS (insieme ad Arabia Saudita e Turchia) il 14 giugno di quest’anno. Nel 2021, l’Egitto è diventato membro a pieno titolo della Banca di Sviluppo dei BRICS.

Dal punto di vista dello sviluppo economico fisico, Mosca ha reso noto a tutte le nazioni africane che l’accesso all’energia nucleare avanzata prodotta da Rosatom (il gigante nucleare statale russo) sarà una priorità assoluta. Questo è particolarmente significativo, dal momento che le potenze occidentali hanno sostanzialmente bandito la tecnologia nucleare dall’Africa “nera” per generazioni, nell’ambito di una politica di apartheid tecnologico.

Avanza il rinascimento ferroviario africano

Per quanto riguarda il trasporto e la connettività, l’Egitto ha iniziato a costruire una ferrovia ad alta velocità di 1.000 km che collegherà il Mediterraneo e il Mar Rosso, partendo da Ain Sokhna, sul Golfo di Suez, a est, passando per la nuova capitale amministrativa (costruita con grandi aiuti da parte della Cina, situata a 45 km a est del Cairo) e terminando al porto di El Alamin, sul Mediterraneo.

Altre tappe di questo sviluppo vedranno il principale porto del Mar Rosso collegato con Alessandria e il porto di Matrouh Gargoub, seguito da un collegamento tra le città di Hurghada e Safaga con Qena e Luxor. L’ultima fase vedrà il collegamento di Six October City con Luxor e Assuan.

Sebbene questo sia uno dei pochi progetti ferroviari al mondo a non essere finanziato direttamente dalla Cina, la Russia sta fornendo i vagoni ferroviari, mentre le aziende ferroviarie tedesche ed egiziane costruiscono le linee ferroviarie. Una volta completato, questo sistema dimezzerà i tempi di viaggio e ridurrà il traffico merci congestionato del Canale di Suez di almeno il 15%.

Un accordo per la costruzione della tanto attesa ferrovia Egitto-Sudan di 570 km, proposta per la prima volta nel 2010, è stato finalmente firmato nell’aprile 2021 e sarà costruita da aziende egiziane e kuwaitiane.

Questa linea ferroviaria collegherà Assuan, in Egitto, a Wadi Halfa, in Sudan, e accoglierà sia il traffico passeggeri che quello merci, favorendo la crescita industriale di entrambe le nazioni. Sebbene i piani per la costruzione di una ferrovia Egitto-Sudan di 6000 km, molto più estesa, fossero all’ordine del giorno nel 2019, il colpo di stato che ha rovesciato l’ex presidente Omar al-Bashir ha congelato l’iniziativa. Non c’è motivo per cui questo programma più audace non possa essere rilanciato se l’Unione Africana adotterà dei meccanismi di finanziamento sul modello cinese nel prossimo periodo.

Nonostante le tensioni causate dalla Grande Diga del Rinascimento (GERD) dell’Etiopia, che i governi sudanese ed egiziano temono irrazionalmente di ridurre la loro disponibilità di acqua, la cooperazione per l’integrazione dell’Africa orientale sta avanzando rapidamente.

A guidare questa dinamica positiva di cooperazione tra l’Etiopia e i suoi vicini settentrionali è una nuova ferrovia a scartamento standard di 1522 km che collega Addis Abeba, Khartoum e il porto del Sudan sul Mar Rosso.

Dopo il colpo di stato, il Sudan ha visto l’attuazione di un programma ferroviario da 640 milioni di dollari, con la maggior parte dei finanziamenti provenienti dalla società statale cinese di ingegneria edile, dalla Banca Africana di Sviluppo e da diverse società del Golfo Persico. Questa iniziativa non solo riabiliterà la rete ferroviaria sudanese di 4725 km (metà della quale è caduta in completo disuso), ma collegherà il Porto del Sudan al Darfur e quindi al Ciad, a ovest.

Il caso dell’Etiopia

Al di sotto del Sudan, l’Etiopia è stata la più attiva (e la più sovrana) di tutte le nazioni che si affacciano sul Mar Rosso.

Dopo essere valorosamente sopravvissuta a una rivoluzione cromatica guidata dalla CIA attraverso i proxy terroristi del Tigrai nel nord, e dopo aver stabilito un importante accordo di pace con la vicina Eritrea, l’Etiopia ha dimostrato la maggiore capacità di autodirezione di tutti gli Stati africani negli ultimi anni.

L’Etiopia non solo è riuscita a raggiungere le fasi finali di una Grande Diga del Rinascimento (GERD) da 6200 MW autofinanziata, ma ha anche firmato accordi di cooperazione militare ed economica con la Cina, che è l’investitore principale della ferrovia a scartamento normale Addis Abeba-Djibouti, lunga 480 km e completata nel 2017 [vedi mappa].

Linee ferroviarie nel continente africano
La Russia ha contribuito in modo determinante a risolvere la controversia GERD tra Egitto, Sudan ed Etiopia e il 12 luglio 2021 è stato finalizzato un accordo che garantisce tecnologia e formazione russa alle forze armate dell’Etiopia.

Nel gennaio 2022, il Ministro degli Esteri cinese Wang Yi ha annunciato il sostegno di Pechino a una massiccia estensione della ferrovia Mombasa-Nairobi, lunga 578 km, in Kenya, verso l’Uganda, il Sud Sudan e la Repubblica Democratica del Congo. Secondo questo progetto, il cui costo è stimato in 5,2 miliardi di dollari, la ferrovia sarà collegata alla linea di Addis Abeba e quindi a Gibuti e all’Eritrea.

Ci sono molti cluster simili di corridoi ferroviari ed energetici in costruzione in tutta l’Africa e molti critici trattano ancora erroneamente questi cluster di integrazione regionale come se fossero semplicemente progetti frammentari scollegati da una visione coerente più ampia.

Tuttavia, questo errore miope è tanto sciocco quanto sbagliato.

Sebbene la Russia, la Cina e gli Stati partner del mondo arabo e africano debbano tenere le loro carte vicino al petto, sapendo che dichiarare apertamente i loro obiettivi aumenterà le possibilità di sabotaggio da parte dell’Occidente, una chiara visione strategica per l’integrazione profonda dell’Africa nella Nuova Via della Seta in evoluzione diventa visibile se affrontata da una prospettiva top-down. Uno dei programmi più stimolanti che unisce queste migliaia di progetti è la spesso trascurata Ferrovia Transafricana.

Integrazione continentale completa

Nel dicembre 2018, la Commissione intergovernativa Russia-Sudan ha concordato la partecipazione della Russia alla costruzione della ferrovia transafricana di 8600 km tra Dakar, Port Sudan e Gibuti. Una volta completata, questa linea passerà direttamente attraverso dieci Paesi africani, la maggior parte dei quali non ha sbocchi sul mare (Senegal, Mali, Niger, Ciad, Burkina Faso, Nigeria, Camerun, Sudan, Etiopia e Gibuti). La Cina ha già avviato la fase uno del programma, del valore di 2,2 miliardi di dollari, con l’ammodernamento di 1228 km di ferrovia che collegano Dakar in Senegal con Bamako in Mali.

La Ferrovia Transafricana fornirà una spina dorsale per la più ampia Rete Ferroviaria Integrata Africana ad Alta Velocità (AIHSRN), delineata per la prima volta nell’Agenda di Sviluppo 2014 dell’Unione Africana per il 2063.

All’interno di questo programma di connettività continentale totale, nove collegamenti ferroviari (alcuni ad alta velocità e altri a scartamento standard) uniranno ogni nazione in una modalità di trasporto coerente ed efficiente, stimolando al contempo la crescita di nuove industrie, fornitori di componenti, settori produttivi e accademie di formazione.

Verrebbero costruiti anche centinaia di ponti, tunnel, porti e nuove strade, tra cui il sistema autostradale transafricano di 56.600 km, che ha già visto decine di migliaia di chilometri di strade asfaltate e autostrade dove fino a poco tempo fa esistevano solo strade sterrate o selvagge.

La Cina ha già firmato un accordo per riabilitare tutte le ferrovie ex coloniali tra Dakar e Gibuti, la maggior parte delle quali è caduta in rovina.

Connettività Asia occidentale-Africa orientale

All’interno di questa ampia visione, non è un’esagerazione immaginare l’estensione di una ferrovia transafricana attraverso i 29 km dello Stretto di Bab el-Mandeb sul Mar Rosso, che attualmente vede il transito del 30% di tutti i carichi marittimi a livello globale.

Una ferrovia/autostrada che colleghi Gibuti allo Yemen sarebbe un incredibile motore di rinascita economica e di coesistenza pacifica per il mondo africano e arabo.

Linee ferroviarie nella Penisola Arabica


Rivisitazione del progetto del ponte del Corno d’Africa

Oltre 14 anni fa, gli studi per questo progetto sono stati condotti da Al Nour Investment Holdings e il progetto è stato approvato dai governi di Gibuti, Arabia Saudita e Yemen, con la concessione da parte del Presidente di Gibuti Ismael Omar Guelleh di 500 chilometri quadrati di terreno per la costruzione di una città moderna chiamata “Al Nour”, la cui città gemella (anch’essa chiamata Al Nour) sarebbe stata costruita nello Yemen, all’altra estremità del ponte.

Secondo il progetto originale del 2010, il progetto prevedeva una strada rialzata a sei corsie, con quattro binari della metropolitana leggera, un gasdotto e una conduttura di acqua dolce. Queste linee avrebbero attraversato un ponte sospeso di 5 km, rendendolo il più lungo del mondo, con un costo di 20 miliardi di dollari per la prima fase di costruzione e di 200 miliardi di dollari una volta completato l’intero progetto nel… 2020. Si prevedeva che oltre 50.000 automobili e 100.000 passeggeri ferroviari avrebbero attraversato questo percorso ogni giorno ed entro il 2025, la città di Al Nour dello Yemen avrebbe ospitato 4,5 milioni di cittadini, mentre Al Nour di Gibuti ne avrebbe ospitati 2,5 milioni.

Purtroppo, le rivolte arabe hanno fatto deragliare il progetto e dopo lo scoppio della guerra con lo Yemen nel 2015, questo megaprogetto è stato abbandonato.

All’epoca della nascita del ‘Ponte del Corno d’Africa’, l’Iniziativa Belt and Road era ancora a quattro anni dalla nascita e la Russia non era ancora sufficientemente forte per svolgere un ruolo significativo nell’ostacolare il programma anglo-americano di cambio di regime che ha incendiato il mondo arabo e l’Africa per decenni.

Oggi, tuttavia, il BRI e la più ampia integrazione dell’Iran nell’Alleanza multipolare hanno cambiato radicalmente le regole del gioco e un rinnovo di questo programma con la partecipazione iraniana sarebbe uno sviluppo gradito. Senza un reale sviluppo economico di questa natura, è impossibile che le ferite causate da anni di cattivo sangue e morte tra lo Yemen e i suoi vicini del Golfo vengano sanate.

Ferrovia ad alta velocità Golfo Persico-Mar Rosso

I recenti progressi sul percorso meridionale dell’Iniziativa Belt and Road hanno anche fornito un nuovo impulso alla linea ferroviaria ad alta velocità Golfo Persico-Mar Rosso, proposta per la prima volta nel 2009. A partire dal 2021, tutti i sei membri del Consiglio di Cooperazione del Golfo hanno concordato di attivare questo megaprogetto di 2100 km attraverso il deserto arabo, con un costo di 200 miliardi di dollari, che potrebbe facilmente estendersi allo Yemen e quindi all’Africa da sud e all’Egitto a nord, dove nel 2016 è stato firmato un accordo per la costruzione di un ponte che collegherà il Regno Saudita all’Egitto nel Mar Rosso, sebbene i fattori internazionali lo abbiano finora bloccato.

Oggi, una nuova epoca di corridoi di sviluppo ha preso vita grazie al crescente Partenariato Eurasiatico, che non solo ha iniziato a mettere online un nuovo sistema finanziario sostenibile, ma ha presentato una visione a tutta l’umanità che si basa interamente sull’interesse reciproco di tutte le culture, religioni e nazioni sotto l’impegno di uno sviluppo totale.

I nemici storici dell’Iran, tra gli Stati arabi, hanno sempre più riconosciuto che il loro interesse personale era meglio mantenuto staccandosi dal ruolo di Stati fantoccio dell’Occidente. Stati come gli Emirati Arabi Uniti, l’Arabia Saudita, l’Oman e il Qatar hanno iniziato a ricostruire i ponti con l’Iran e altri partner arabi, il che è molto positivo sia per l’integrazione eurasiatica che per la pace mondiale in generale.

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Cristiano Volpi
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