La ferrovia SGR della Tanzania funzionerà mai?

La ferrovia SGR della Tanzania funzionerà mai?

La Tanzania continua a mostrare un forte impegno per il suo grande progetto di ferrovia a scartamento standard (SGR) da 1.800 km e da 14 miliardi di dollari. Secondo recenti rapporti, il Governo sta portando avanti le fasi Tabora-Gitega e Isaka-Kigali, collegando l’infrastruttura rispettivamente con il Burundi e il Ruanda. In questo modo, si spera che la Tanzania diventi un hub di trasporto per i suoi numerosi vicini senza sbocco sul mare.L’approccio deciso del Governo nei confronti dell’SGR è lodevole. In questa fase del progetto, non avrebbe senso avere dubbi. Tuttavia, è necessario fare molto di più per garantire la futura redditività commerciale ed economica della SGR.

Per cominciare, per quanto la crescita economica e demografica, le catene di approvvigionamento globali, i Paesi senza sbocco sul mare e gli investimenti minerari richiedono tutti infrastrutture di trasporto migliori e più affidabili, l’SGR non era la soluzione giusta per la Tanzania. Numerosi rapporti lo hanno chiarito. A questo punto, non c’è alcuna giustificazione economica per gli investimenti SGR in tutta l’Africa orientale.

Un rapporto della Banca Mondiale del 2013 ha osservato che un progetto SGR richiede un volume di 55 milioni di tonnellate per essere redditizio, mentre si stima che le ferrovie dell’EAC raggiungeranno solo 14,4 milioni di tonnellate in totale entro il 2030. Con tali requisiti, dato che la Tanzania Railways Corporation (TRC) non ne ha raggiunto nemmeno un terzo, sarebbe stato sufficiente ristrutturare la Ferrovia Centrale a un terzo del costo della SGR, ma le autorità hanno scelto l’opzione più costosa possibile!

Il vicino Kenya sta pagando a caro prezzo la sua decisione testarda di ignorare i fondamenti dell’economia ferroviaria. Ian Taylor, autore di Kenya’s New Lunatic Express, osserva che il Madaraka Express ha generato una perdita di 7,35 milioni di dollari al mese nel 2018, operando a meno del 15% della sua capacità pianificata. Questo è il destino che attende la Tanzania, a meno che il Governo non abbia qualche asso nella manica davvero speciale.

Ma la lunga lista di progetti pubblici falliti o in fallimento – TRC, UDA, BRT, TTCL, NHC, ATCL, Tanganyika Packers, ecc – suggerisce che ciò è piuttosto improbabile. Sebbene il Governo possa portare a termine un progetto qua e là, non ha un’esperienza di successo nella gestione di operazioni considerevoli a medio e lungo termine. Per dare una possibilità alla SGR, il governo deve dimostrare un alto grado di determinazione nell’affrontare le sue sfide future.

In primo luogo, la SGR dovrà superare il test della qualità del servizio. Negli anni ’90, quando è stata ricostruita la strada tra Tanga e Moshi, le persone hanno abbandonato rapidamente i servizi ferroviari, che sono stati ritirati. Oggi le persone hanno delle scelte. Ci sono 86.000 camion e 49.000 autobus che attraversano la nazione ogni giorno. Se la TRC affronterà questa sfida con la stessa disinvoltura con cui l’ha affrontata in passato, possiamo anche concludere oggi che l’SGR della Tanzania sarà l’elefante bianco più costoso della storia dell’Africa orientale.

In secondo luogo, la sfida della RDC. Allo stato attuale, anche se oltre il 90 percento delle merci dirette o provenienti dal Ruanda e dal Burundi passano per Dar es Salaam, esse rappresentano meno di un terzo delle merci che transitano per il porto. L’integrazione della regione economica intorno al lago Tanganica potrebbe migliorare la situazione. Ad esempio, le popolose province orientali della Repubblica Democratica del Congo (Nord e Sud Kivu, Katanga, Maniema e Ituri), ricche di risorse ma costrette a dipendere dall’ingombrante linea ferroviaria per il Sudafrica, potrebbero utilizzare una solida linea alternativa per Dar, che molto probabilmente potrebbe ridurre i tempi di trasporto fino al 70%.

In terzo luogo, la sfida del marketing. Nel periodo di massimo splendore del trasporto ferroviario in Africa, le persone spesso non avevano alternative di trasporto valide, ma oggi, in tutta l’Africa subsahariana, i camion dominano i binari, anche nei casi in cui i binari presentano vantaggi di costo molto chiari.

Le statistiche indicano che il TRC non è competitivo nel trasporto di fertilizzanti, minerali e minerali, cemento e petrolio, il tipo di affari su cui gli operatori di successo prosperano. Allo stesso modo, anche quando i prezzi dei biglietti erano la metà di quelli degli autobus, le persone continuavano a preferire la comodità offerta dagli autobus. Un approccio al mercato improntato al laissez faire non convincerà i tanzaniani a utilizzare il trasporto ferroviario.

Infine, il porto di Dar es Salaam, merita una discussione a parte.

In generale, la ferrovia è una risorsa strategica a livello nazionale. Purtroppo, gli africani hanno affrontato l’attività ferroviaria nel modo sbagliato.

Negli anni ’70 del XIX secolo, solo due decenni dopo l’introduzione delle ferrovie, i meccanici indiani iniziarono a produrre locomotive migliori e più economiche di quelle britanniche. Oggi, gli indiani consigliano agli inglesi come gestire le loro reti ferroviarie. Allo stesso modo, nel Sudafrica degli anni ’30, le ferrovie pompavano artigiani qualificati verso il resto dell’economia, portando all’industrializzazione del Sudafrica. Al suo apice negli anni ’70, le Ferrovie Sudafricane avevano 230.000 dipendenti. Tale è il potenziale delle ferrovie nella trasformazione economica.

L’investimento di miliardi in un progetto non porterà a questi risultati. Deve esserci un cambiamento di paradigma, senza il quale le migliaia di camion continueranno a danneggiare le strade, la congestione continuerà a costare cara alla nazione e gli incidenti continueranno a ridurre le vite umane, dato che centinaia di nuovi veicoli circolano ogni giorno.

In questo caso, l’SGR funzionerà mai?

Visti i precedenti della Tanzania, è difficile vedere qualcosa di più di un fallimento. Lo scenario più probabile è che la rete funzioni ben al di sotto delle aspettative per anni, subendo perdite che il Governo farà fatica a sovvenzionare. Con l’aggravarsi della situazione, TRC inizierà a ridurre la manutenzione, facendo degradare più rapidamente l’infrastruttura, riducendo così la velocità e l’affidabilità della rete. A quel punto, i clienti abbandoneranno in massa i servizi di trasporto pubblico, tornando ai camion e agli autobus di proprietà privata, e ci ritroveremo esattamente al punto di partenza.

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Cristiano Volpi
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