Il Kenya, il suo debito e la Francia

Dopo la visita in Francia del presidente keniota Uhuru Kenyatta dal 30 settembre al 3 ottobre 2020, i social network hanno cominciato a fare eco a mille e una serie di affermazioni che denunciavano un’operazione di seduzione che avrebbe portato a un peggioramento dell’indebitamento del Kenya.

È vero che il Kenya ha un grosso debito estero stimato a 26 miliardi di euro alla fine del 2019. È anche vero che la Francia – in parte associata all’Unione Europea – ha appena concesso ufficialmente al Kenya 145 milioni di euro di prestiti agevolati, di cui 35 milioni di euro dalla Banca Europea per gli Investimenti, oltre a 36 milioni di euro di sovvenzioni (AFD).

Tuttavia, il contratto più importante che è stato firmato riguarda la concessione dell’autostrada Nairobi-Mau e prevede lavori per un valore di 1,6 miliardi di euro; tale contratto non prevede alcun prestito dal Kenya, in quanto i concessionari (il consorzio Vinci e Meridiam) provvedono al finanziamento. Come possiamo quindi valutare gli accordi appena firmati con la Francia alla luce di questo debito?

Il rapporto della Banca Mondiale/FMI sulla sostenibilità del debito del Kenya, pubblicato nel maggio 2020, cita i dati del Ministero delle Finanze keniota (Tesoro nazionale keniota) dal 2015 al 2019. Notiamo che tra le due date estreme, l’importo totale del debito estero è raddoppiato, e che i vari donatori svolgono ora un ruolo equiparabile, mentre cinque anni prima i creditori multilaterali si erano assunti quasi la metà dei prestiti del Kenya.

I crediti privati, oggi i più consistenti, sono il 60% delle obbligazioni in dollari emesse sul mercato europeo a tassi di interesse compresi tra il 6% e l’8%. Ci sono state diverse emissioni obbligazionarie, con i prossimi rimborsi previsti nel 2024 (2 miliardi di dollari), 2027 (900 milioni di dollari), 2028 (1 miliardo di dollari), 2032 (1,2 miliardi di dollari) e 2048 (1 miliardo di dollari).

Questo scaglionamento dei rimborsi spiega perché questi Eurobond hanno attualmente poco peso nel bilancio del Kenya.

Per quanto riguarda i crediti bilaterali, il 72% di essi sono detenuti da Paesi che non sono membri del Club di Parigi, principalmente la Cina. I prestiti in essere misurano l’importo totale dei prestiti in essere, ma non esprimono l’onere degli esborsi effettivamente sostenuti da un paese in un determinato momento, solo il pagamento del debito fa luce su questo aspetto e ci aiuta a capire perché un particolare prestatore possa essere più bersagliato in un determinato periodo.

La Banca Mondiale ha pubblicato le statistiche del servizio del debito per i tre anni 2019, 2020 e 2021 per i Paesi ammissibili alla Debt Service Suspension Initiative, incluso il Kenya. La struttura del servizio del debito, che riflette con un ritardo non uniforme la struttura stessa del debito, mostra che il problema immediato del Kenya nel 2020 è il suo debito nei confronti dei creditori ufficiali bilaterali.

La quota dei finanziatori commerciali privati e degli obbligazionisti è passata da quasi la metà a un quinto del servizio del debito. Tale calo è parzialmente compensato dall’aumento (circa il 50%) della quota dei donatori pubblici bilaterali, che nel 2021 rappresenterà quasi la metà del servizio del debito. Di conseguenza, nella sfavorevole situazione economica risultante dalla pandemia causata dalla Covid-19, la richiesta keniota di cancellazione del debito – oltre alla richiesta che può fare ai donatori multilaterali – deve quindi basarsi in via prioritaria sulle richieste degli Stati creditori. Ed è qui che la Cina entra in scena.

I dati della Banca Mondiale forniscono un elenco dei Paesi con crediti sovrani nei confronti del Kenya e l’ammontare del servizio del debito dovuto a ciascuno di essi nel triennio 2019-2021. Secondo questi calcoli, la Cina è ampiamente vista come il principale beneficiario degli esborsi kenioti con l’80% del servizio del debito. Giappone e Francia, rispettivamente con il 7,7% e il 6,5%, sono molto indietro, per non parlare della Germania (2,5%) e di altri Paesi.

Non sorprende quindi che le autorità keniote stiano spostando tutto il peso delle loro rivendicazioni verso la Cina e che stiano usando le debolezze e le carenze individuate durante il funzionamento della linea ferroviaria Mombasa-Nairobi per sostenerle meglio. Ad esempio, il ministro delle Finanze keniota, Ukur Yatani, è impegnato in discussioni con la Cina dal giugno 2020 senza apparentemente essere stato in grado di finalizzare alcun accordo, mentre allo stesso tempo non ha avviato discussioni analoghe con il Club di Parigi.

In questa situazione, come possiamo valutare gli accordi appena firmati con la Francia? Una cosa è certa. Se consideriamo il debito del Kenya eccessivo rispetto alla sua capacità di rimborso, qualsiasi prestito aggiuntivo, anche piccolo, non può che peggiorare il debito in essere.
Tuttavia (ma i dati non sono stati resi noti), tassi d’interesse molto bassi con una scadenza molto lunga e un periodo di preammortamento molto lungo (cioè tutto ciò che i prestiti cinesi non offrono) possono eventualmente alleviare l’onere per il mutuante distribuendolo nel tempo.

Si consideri il caso del Marocco, al quale la Francia ha concesso un prestito di 150 milioni di dollari nel 2020 (cioè quasi lo stesso importo del totale dei prestiti concessi oggi al Kenya), con un periodo di scadenza di 40 anni, un periodo di grazia di 10 anni e un tasso di interesse dello 0,0016%, in modo che il Marocco potesse acquistare da Alstom una flotta di locomotive di “nuova generazione” e le loro attrezzature e parti di ricambio.

Le caratteristiche di questo prestito offrono condizioni di tasso e di durata che sono infinitamente più adatte ad un paese in via di sviluppo rispetto alle condizioni offerte dalla Banca ExIm della Cina per i paesi poveri come il Kenya, l’Etiopia o Gibuti, che hanno tutti problemi a rispettare le scadenze per i loro investimenti ferroviari. L’esperienza marocchina dimostra che i “partner tradizionali” sono ancora presenti e attivi in Africa e continuano a offrire soluzioni alternative, anche se non sempre ingrandite o messe in scena come potrebbero essere.

Ritenete che i francesi siano meglio dei cinesi? Certo che no. È un dato di fatto che la Cina concede crediti vincolati che richiedono l’uso esclusivo di prodotti cinesi. L’esempio sopra riportato mostra che la Francia e la Cina possono utilizzare i crediti che concede per sostenere la loro economia anche se non lo fanno assolutamente.

Con la concessione di tali prestiti, sia la Francia che la Cina sostengono le loro economie e si avvalgono pienamente della teoria del moltiplicatore keynesiano secondo la quale qualsiasi aumento della domanda si tradurrebbe in un aumento più che proporzionale del PIL, cosicché i paesi finanziatori potrebbero essere rimborsati prima ancora che i paesi mutuatari abbiano iniziato a farlo.

Il contratto di concessione per la costruzione dell’autostrada Mombasa-Mau offre una vera e propria soluzione di finanziamento alternativa, tanto più interessante in quanto non comporta alcun debito del paese concedente. Tuttavia, questa forma di gestione dei progetti solleva il problema della sovranità, o più precisamente di come viene percepita la sovranità. Una concessione implica che il concessionario si ripaga da solo gestendo l’infrastruttura in concessione attraverso la riscossione dei pedaggi pagati dai consumatori – nel caso delle strade, ad esempio.

Di conseguenza, il governo concessionario si sta privando (almeno in parte) della possibilità di adeguare il costo per gli utenti in base al cambiamento delle priorità.

Per questo motivo, nei primi anni 2000, il governo algerino ha concluso contratti di progettazione e costruzione (DB: Design and Build) con il consorzio cinese CITIC-CRCC da un lato, e con il consorzio giapponese COJAAL dall’altro, per la costruzione dell’autostrada Est-Ovest con l’idea di mantenere il controllo totale dell’infrastruttura una volta completata. Tuttavia, questo controllo a posteriori può avere un costo, in quanto non esiste un controllo a priori.

Poiché i contratti DB sono contratti a prezzo fisso (chengbao gongcheng), c’è una forte tentazione per l’azienda appaltatrice di massimizzare i propri profitti a scapito della qualità dell’esecuzione. Questo è quello che è successo in Algeria, senza sapere sempre se la colpa è interamente imputabile al capocommessa cinese. Nel peggiore dei casi, con un contratto DB finanziato da un prestito, non solo il governo contraente può correre il rischio di indebitarsi pesantemente, ma può anche correre il rischio di dover finanziare le successive rettifiche, se non la riprogettazione delle opere, il che lascia a desiderare.

Al contrario, nel caso di una concessione, l’interesse dell’appaltatore concessionario sarà quello di ridurre al minimo i difetti di progettazione e costruzione per massimizzare i suoi profitti nel tempo. In altre parole, la concessione può offrire una reale alternativa al prestito, promuovendo così una strategia di sviluppo economico e sociale meno costosa e più adatta alle reali esigenze del Paese, evitando così le disgrazie di progetti mal costruiti come la linea ferroviaria costruita dalla Cina tra Mombasa e Nairobi, che è al centro delle discussioni in corso tra il Kenya e la Cina per la riduzione del debito.

Thierry Pairault

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